不久前，雷克薩斯曾宣布，其搭載電子外后視鏡的新款雷克薩斯ES 300h將在2020日內瓦車展上展出，3月起于英國、德國、西班牙及波蘭等歐洲市場銷售，而其余歐洲市場則將在年底前陸續推出。但遺憾的是，日內瓦車展因為疫情被迫取消，我們也暫時無緣與雷克薩斯ES親自碰面。
不過盡管如此，雷克薩斯ES的熱度卻未曾下降，其原因在于雷克薩斯此次推出了重量級殺手锏，ES300h車型將首次在量產車型上使用電子外后視鏡取代傳統外部后視鏡，并在汽車內部駕駛席的左側A柱位置進行視頻實時顯示。
據悉，通過電子攝像頭和監視器結合的方式，不僅能提升車輛后方以及與其他車輛相鄰區域的可見度，減少風噪聲并擴大視野，消除盲點，其自動廣角功能還能使轉彎、倒車更舒適、更安全。雷克薩斯已于2018年在日本將該項技術投入量產。
電子外后視鏡,自動駕駛
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不過，雷克薩斯并不是唯一一家采用電子外后視鏡的企業。早在2018年中旬，奧迪就發布了一款叫做e-tron的純電動車，該車最大亮點便是搭載了電子外后視鏡，是首批歐洲上市的搭載該功能的車型。
任何行業都是沒有硝煙的戰場，汽車行業也不例外。在奧迪推出電子外后視鏡之后，其余汽車廠商也很快開始加緊相關布局。同年9月份，梅賽德斯-奔馳發布的全新Actros就成為了卡車界中的明星。新Actros取消了駕駛室兩側傳統的玻璃鏡片后視鏡，取而代之是安裝在駕駛室右側和左側的高清攝像頭（MirrorCam）。
無獨有偶，本田去年推出的e電動汽車也使用了電子外后視鏡的配置，該電子外后視鏡會將車輛側后方的圖像投射到車廂內兩個六英寸的屏幕上，為駕駛員提供更加準確的行車信息。同時，該電子后視鏡還能降低整車3.8%的風阻，提升電動車續航里程。據了解，這款車已經在德國，英國，法國和挪威開始預訂，并將于今年夏天開始交付。
事實上，不止以上幾家車企，包括國內自主品牌在內的越來越多的車企開始將目光聚焦于電子外后視鏡。為何電子外后視鏡如此“吃香”？我們不妨一起來看看，與傳統的后視鏡相比較，電子外后視鏡都有哪些優勢。
1.可視性更佳
開過車的人都知道，在雨天，由于傳統外后視鏡和車窗玻璃極易受到雨水滴掛的影響，常常讓駕駛員無法看清后方車輛。盡管外后視鏡可以進行加熱，或者用驅水劑等方法來進行改善，卻還是顯得不夠理想且麻煩。此外，夜間行駛時，光線灰暗，也常常給駕駛員帶來諸多的不便。
而電子外后視鏡就完美的解決了這些難題。因為屏幕被安裝在了車內，所以只需要處理好攝像頭便可。目前大多數電子外后視鏡采用的就是通過物理遮擋和電動加熱功能相配合的方法，來應對雨雪天氣等惡劣環境的破壞。
此外，得益于電子外后視鏡可自動調節亮度的優勢，與傳統后視鏡相比較，其還能使駕駛員獲得更為清晰的視野，讓夜間開車更安全。
2.視角更靈活
由于傳統的后視鏡，形狀、大小以及反射鏡的曲面和位置都是固定的，所有有些視覺盲點常常沒辦法測出。不僅如此，由于其固定性，駕駛員還需要頻繁的轉動頭部來持續關注車輛周圍的環境。而電子外后視鏡搭載的是攝像頭，具有可旋轉性，其能測量到的范圍顯然會比傳統的后視鏡多得多。另外，屏幕安裝在車內，顯示器與外部后視鏡的高度相同，位于駕駛員的直觀視線之內，這使得駕駛員無需大幅度的轉換視角。
3.為更高級別智能駕駛系統提供支撐
目前，隨著自動駕駛的發展，許多車輛已經開始向L3、L4級邁進，其依賴于傳感器解決視野的趨勢已經越發的明顯，包括車載毫米波雷達、超聲波雷達、激光雷達、雙目/單目攝像頭等在內的設備，為整車提供必要的環境信息成為主流，但這些設備大多僅能提供車前方向的道路情況。
若想達到L3+級別的智能駕駛系統，使車輛完成更加復雜的操作，車后道路信息的重視程度必然需要提升。雖然電子外后視鏡未必是智能駕駛的最終信息采集方案，但在目前能夠較傳統后視鏡方案提供更有效的支撐。
不過，盡管電子外后視鏡優點明顯，但其普及之路亦是困難重重。歸結起來，主要有以下幾個原因。
1、產品本身仍然存在一定的缺點
在正常駕駛時，駕駛員的目光總是放在前方道路上的，所以此時眼球的對焦大致為無限遠狀態，而此時傳統后視鏡中的虛像其實也位于駕駛員的前方，雖然距離稍近，但人眼在看遠距離物體的時候景深是很大的，故而視線從前方切換到后視鏡時幾乎是不用重新對焦的。
但是由于電子外后視鏡采用的是實打實的顯示屏，所以每次看顯示屏時，原先焦點在無限遠的眼球需要重新對焦到距離六七十厘米的地方，一來沒法做到視線的無縫銜接，二來大大加劇了眼球的負擔。駕駛員在開車時候在前方道路和屏幕之間來回頻繁的切換，也極容易讓人眼產生疲勞感。
2.國內法規禁止電子外后視鏡車型上路
盡管早在2016年，日本國土交通省就決定從當年6月起允許以攝像頭和顯示屏替代傳統后視鏡的“無后視鏡汽車”上路行駛。隨后歐洲也推出了準許電子外后視鏡上路的政策，但國內仍舊處于不可行狀態，根據國內《GB 15084-2013機動車輛間接視野裝置的性能和安全要求》的規定，電子外后視鏡還無法滿足國內的上路條件，因此不被準許上路。
不過據相關人士透露，《GB 15084-2013機動車輛間接視野裝置的性能和安全要求》正在擴標，與此同時，行業標準《汽車用流媒體后視鏡》目前也已在起草討論。以上兩個標準預計今年底發布征求意見稿。
3、成本過高
即使國內法規允許電子外后視鏡車型上路，電子外后視鏡的成本問題也仍然會對這一產品的普及形成一定的阻礙。
不同于傳統的汽車后視鏡，電子后視鏡在駕駛員上車后便得一直工作，這就對攝像頭和屏幕的穩定性和耐久性提出了很高的要求。此外，作為行駛時候后方信息的重要來源，就必須要保證電子外后視鏡系統的高像素、無畸變和高幀率、零延遲等功能，如此一來，整套系統的成本勢必會高于傳統的鏡片結構。
蓋世小結：電子外后視鏡作為一項發展中的技術，其前行的道路勢必是曲折的，但前途大概率是光明的。隨著諸多車企的入局以及市場需求的變化，相關部門對規定的修改想必只是時間問題，而隨著量產規模的擴大，成本問題或許也將不是問題。總而言之，電子外后視鏡的普及或許會比我們想象中的要來得快。
