轉型就不是一種被時代壓迫的動力，而是命。
在紀錄片《美國工廠》中，年近70歲的曹德旺讓外界看到了一個古稀老人的別樣風采，遇事親力親為處理果斷，無疑他是影片的中心。這部以福耀玻璃為記事線索的紀錄片緩緩地開啟了龐大汽車產業鏈中經常被用戶忽略的部分——玻璃。
在人們普遍的認知里，汽車是座艙和輪子的結構，當然這很膚淺，卻也直觀；即便如今智能車機大行其道，但對于汽車而言，功能屬性再變，它的模樣依舊還是座艙＋輪子。
“不管是傳統技術還是新技術，最后都會落實到一個個零部件的實體，即原有的結構類零部件產品依然會存在。
”沒錯，當用戶看見一款心儀的汽車時，我們總是只能看見它的最終呈現，卻忘記了車子是靠著以萬為單位的零部件組合而成，而那些由小至大的部件，才搭建起了一款汽車的生命。
從玻璃的棱角看世界
曹德旺是玻璃大王，從2011年以來，福耀玻璃的利潤連續8年上漲，得益于國內汽車保有量的攀升，汽車玻璃行業迎來了成熟期。
相關數據顯示，福耀玻璃在國內市場的占有率約為70％，在全球占有率已達20％。這家韌性十足的福建企業，正在和全球最大的四家玻璃企業（日本旭硝子與法國圣戈班、日本板硝子和美國加迪安被稱為世界四大玻璃制造商）爭斗全球最大的話語權。
目前，福耀玻璃總市值突破千億，而創始人福耀玻璃老板曹德旺這幾年更是相對高調的出席著各種場合，大嗓門的他總在試圖去最淺顯的實話說出行業成功的秘訣，福耀玻璃可以成功，除了不斷學習，不斷跟隨，就是要堅持。
從一塊一塊并不起眼的汽車玻璃，我們卻可以看見人生。
和在《美國工廠》紀錄片中談到了一樣，“機遇是這個時代給予的，而能否抓住機遇是自己贏回來的。”
目前，單車汽車玻璃用量提升是汽車行業的一大趨勢，根據計算，單車玻璃平均用量已經提升至3．9－4．5m2左右，較前20世紀50年代的汽車玻璃用量，提高了1倍左右。
而隨著新能源汽車的發展，汽車玻璃的運用更為普遍，車企們甚至愿意在汽車玻璃上下文章，以求突破創新，特別是造車新勢力車企們，試圖通過汽車玻璃的創新運用，讓車的美觀和功能上得到1＋1＞2的效果。
原本只是作為外觀保護、安全性上的汽車玻璃多了更多選擇，附加功能的種類的多樣化，給予福耀玻璃這類供應商全新挑戰，而功能性玻璃的滲透率持續提升，也恰如其分的讓這類供應商有了全新的出口。
就連這幾年車企在宣布新車時，他們也會不約而同的利用汽車玻璃的元素為其車型植入更加的創意點，科技的，智能的，創新的等等，隔熱玻璃，變色玻璃等全新的汽車玻璃形式的出現，讓研發投入的時間更多，作為可以最直接被用戶直觀感受到的汽車元素，車型的進步在某種程度上成就了汽車玻璃。
這是一個典型的轉型案例，因市場的變化而改變自己，福耀玻璃公司毫不吝嗇的指出，我司的產品結構的優化將延續，福耀正加強對高附加值玻璃產品的研究，為客戶提供更多面向未來的汽玻解決方案，將充分受益于行業升級。
因為一個機遇，讓原本看似只是小小部件的玻璃制造業變成了有更多生機的海洋。當然，這只是成千上萬零部件案例中的一個，福耀玻璃也只是零部件行業中的滄海一粟，但如今這只蝴蝶的翅膀正在成為可以攪動大洋的效應，秘訣依舊是堅持的跟隨。
行業人士分析，比起國外的企業，中國企業更加容易轉型也更能及時轉型，但那些承載著近乎百年歷史的大企業卻是如履薄冰的前進著。
轉型之路上的止痛劑
“每家后市場的供應商都該有憂患意識，如何讓車企離不開我們，就意味著我們必須在每一個環節上不斷的探索，這種跟隨意識是必須加強的．．．．．．”這是在大陸集團150年慶祝會上聽到的一種說法。
與其說這是一家成立于1871年的零部件供應商對于市場的共情，還不如說成是時下零部件企業們多數都存在的危機感。
資本帶火了新勢力造車，智能化變革改變了汽車產業鏈固有的認知，在這場飛速前行的產業資本鏈條中，每一個環節都在迎接“新生”和PK，如同一場火山爆發后，土地被巖漿覆蓋，炙熱所到之處的殺傷力驚人，但這也是再次孕育生命的好去處，火山巖的豐富礦物質讓土地獲得了新生，一切從頭再來。
雖然在全球市場，傳統供應商巨頭們還有實力不凡，Autonews根據2020年汽車配套營收統計出2021年度全球汽車零部件百強榜，排名前五的零部件巨頭們分別為博世、電裝、采埃孚、麥格納國際和愛信精機，分別來自德國、日本、德國、加拿大、日本。
中國有8家企業入榜，就連我們所熟知的寧德時代也只排在了48名，無疑即便國內新能源汽車一片繁榮的前景之下，從全球供應鏈的排行依舊可以看見，紅火新能源汽車只是極小的一部分。
國內汽車零部件行業產值依舊處于偏低水平，這其實和汽車保有量有著緊密的聯系，不可否認，國內的汽車普及度與發達國家相比差距仍巨大，2020年美國每百人汽車擁有量超過80輛，歐洲、日本每百人汽車擁有量約50至60輛，而中國每百人汽車擁有量僅約20輛，近一半的現實差距，也讓這個供需關系成為全球汽車巨頭們是否愿意為你買單的根本原因之一。
但來自于全新汽車產業鏈結構的改變以及全新汽車生態的介入，令他們有些措手不及。
無疑，他們嗅到了危機。
這種危機是來自龐大的企業之下，全球化陣營的前進和轉型顯得格外艱巨，他們的每一個決定都必須顧全大局，都必須照顧周到，反之可能會造成巨大的損失。
12月17日，舍弗勒官方宣布，已與臻驅科技（上海）有限公司簽訂投資及戰略合作協議，雙方將在新能源汽車電驅動系統領域展開合作；前不久，大眾集團旗下軟件部門Cariad與博世在汽車軟件領域達成戰略合作協議；更早前，長城與博格華納戰略合作協議的簽署儀式．．．．．越來越多的汽車供應商巨頭開始主動擁抱汽車，尋求在智能汽車領域開始嶄新的合作。
當全球車企們踏上紛紛尋覓電氣化轉型之路，汽車零部件供應商們也迎來了“你追我趕”的競技，作為汽車的上游市場，他們必須要比車企們更快找到突破口，要達成零配件升級轉型，才會有更多的機會給自己贏得合作機會，創造自身價值。
然而肆意全球的疫情也再次讓汽車供應商們感受到了不轉型就會自取滅亡的痛苦現實。
英偉達CEO黃仁勛在早前接受媒體采訪時就說過：“我認為到明年，需求仍將遠遠超過供應。我們在應對供應鏈方面沒有任何靈丹妙藥。”
過去一年中也由于全球汽車廠商面對缺芯問題，讓部分身處零部件中游地帶的供應商們倍感焦慮，大陸集團也曾因為芯片短缺而影響到大陸集團電子零部件的交付時間，因為芯片大陸集團第三季度營收為80億歐元，同比下滑7．4％；凈利潤為3．1億歐元，受疫情影響虧損了7．2億歐元。
種種案例無一不在證明，汽車供應商們必須貯備更多資料和力量，才到長期作戰，否則就是大魚吃小魚的末位淘汰。但細細想來，其實市場一向如此，到達一個峰值點，便會發生量變到質變的轉型，能夠跟隨的人便可以拿到下一站的入門券，反之就是淘汰，或許資本市場想來如此，殘酷且現實。
熬過百年的企業并沒有活得更加自在輕松，剛剛興起的晚輩企業胸懷偉業前進，誰也不會留情，追趕重來就不是一種被時代壓迫的動力，而是命。
